ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΠΑΤΩΝ ΟΛΟ ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ 1970- 2001

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΠΑΤΩΝ

Το Αεροδρόμιο Σπάτων η κατασκευή του είχε προγραμματιστεί από το απριλιανό καθεστώς 9/7/1970 (έρευνα χώρου από ειδικούς, μελέτες, απαλλοτριώσεις κλπ).

Το κυβερνητικό συμβούλιο 9/6/1970 αποφάσισε την κατασκευή αεροδρομίου για την Αθήνα, οι απαιτούμενες πιστώσεις δόθηκαν από το πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (υπ αριθμ 292/10-5-71).

Τα επείγοντα έργα του αεροδρομίου του Ελληνικού ανετέθησαν στον όμιλο AIRWAYS ENGINEERING CORP. και BURN AND ROE INC και η σχετική σύμβαση υπογράφτηκε στις 14/9/70 (αριθμ 292/10-5-71).

Ο ανάδοχος όμιλος μελετητών ανεζήτησε την θέση του νέου αεροδρομίου με στόχους εμπορική και εμπορική προβολή, και με γνώμονα τους παράγοντες του Τουρισμού, την Βιομηχανία, το Εμπόριο κλπ. Το αεροδρόμιο θα έπρεπε να μπορεί να υποδεχθεί 22.350.000 επιβάτες και 562 τόνους εμπορεύματα 

(116 κινήσεις και 11.230 επιβάτες ωριαίως σε ώρες αιχμής), ερευνήθηκαν 11 θέσεις στην περιοχή της Αττικοβοιωτίας και μέχρι Κόρινθο, Χαλκίδα και Θήβα, ακόμα έγινε η σκέψη για να φτιαχτεί στην Μακρόνησο.

Στις 12/5/1971 με βάση τα πορίσματα των εμπειρογνωμόνων αποφασίστηκε η θέση των Σπάτων και συγκεκριμένα η περιοχή Σαγκάνι (έγγραφο υπ αριθμ ΕΠ 292/10-5-71)

Η Απριλιανή μελέτη προέβλεπε χρόνο ολοκλήρωσης σε δύο χρόνους:

Α φάση μέχρι τέλους 1978

Β φάση μέχρι τέλους 1984

Κόστος α φάση 205.201.618 δολάρια ή 6.200.000.000 δραχμές

Κόστος β φάση 70.912.800 δολάρια

Σύνολο 276.114.418 δολάρια ή 8.283.432.540 δραχμές.

Η δαπάνη των επειγόντων έργων εκτιμήθηκε ότι θα ανερχόταν σε 350.000.000 δραχμές και θα ολοκληρωνόταν στο τέλος του 1973 (έγγραφο υπ αριθμ ΔΕΜ/Γ 14997-9-71).

Με την υπ αριθμ Ε2/Α/22465 / 7120/10-7-71 απόφαση έγινε αποδεκτό το εριστικό σχέδιο της τεχνοοικονομικής μελέτης των αναδόχων μελετητών και το σχέδιο αυτό εκτυπώθηκε σε 150 αντίτυπα.

Τον Αύγουστο του 1971 ο Υπουργός συντονισμού ανέθεσε στο Γνωμοδοτικό Όργανο μέχρι 31/101971 να υποβάλει εισήγηση για την προσφορότερη αξιοποίηση του χώρου του αεροδρομίου του Ελληνικού , με σκοπό την χρηματοδότηση κατά ένα μέρος των έργων του νέου αεροδρομίου (υπ αριθμ 44140/ΓΕΕΣ – 1558).

Το Υπουργείο Δημοσίων Έργων ανέλαβε την σύνταξη του κτηματολογίου της περιοχής Σπάτων – Σαγκάνι που ολοκληρώθηκε τέλος Οκτωβρίου 1971, η Πολιτική Αεροπορία ταυτόχρονα ερεύνησε το θέμα της απαιτουμένης δαπάνης για τις απαλλοτριώσεις και κατέληξε στο ποσό των 2.000.000.000 δραχμών για 34.000 στρέμματα (υπ αριθμ ΔΕΜ/Γ/Ε 80/23-9-71).

Το Νοέμβριο και Δεκέμβριο 1971 υποβλήθηκε προσφορά κατασκευής του αεροδρομίου από την εταιρεία CONSTAIN BURNS AND ROE και εκδηλώθηκε ενδιαφέρον και από άλλους οίκους. 16-18/11/1972 επισκέφτηκαν την Ελλάδα οι Χένρυ Κερνς και Ουίλιαμς Στρενγκ της Αμερικανικής Τράπεζας Εισαγωγών Εξαγωγών και δήλωσαν ότι «……είναι πρόθυμοι να χρηματοδοτήσουν αναπτυξιακά έργα της χώρας, απεριόριστης δαπάνης», τις ίδιες προτάσεις κάνει και ο λόρδος Λίμερικ και ο Μάριος Νικολινάκος.

Συντάχτηκε διάγραμμα επιβολής οικοδομικών περιορισμών στην περιοχή του νέου αεροδρομίου από την Πολιτική Αεροπορία και στην συνέχεια οριστικό σχέδιο γενικής διατάξεως (ΜΑSTER PLAN) του αεροδρομίου.

Μειοδότης του διαγωνισμού αναδείχτηκε ο Καναδικός οίκος N.D.LEA AND ASSOCIATES LTD (υπ αριθμ 2/3-1-1972).

Για εδαφοτεχνική έρευνα (ΜΑSTER PLAN) και τεχνική μελέτη πρώτης φάσης προβλέφτηκε στο πενταετές πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων 1973-1977 με πίστωση 266.000.000 δραχμές, μέχρι το τέλος του 1972 είχαν δαπανηθεί 380.000 δραχμές (ΠΔΕ 1973-1977 σελ 131).

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ : Γενικό σχέδιο ανάπτυξης, προμελέτη των εγκαταστάσεων, οριστική μελέτη και τεύχη δημοπράτησης χωματουργικών του νέου Διεθνούς Αεροδρομίου των Αθηνών που ανατέθηκε στην κοινοπραξία μεταξύ της GREDECO (ENVIDECO, DENCO, TEKEM) και της Ολλανδικής NACO.

Περιγραφή: Η DENCO, μέλος της GREDECO ήταν υπεύθυνη για την στατική μελέτη όλων των κτιρίων που περιλαμβάνουν δύο συγκροτήματα αεροσταθμών 280000μ² το καθένα και υπόστεγο επισκευής και συντήρησης αεροσκαφών ανοίγματος 144μ.

Όλων των οδών του αεροδρομίου. Επίσης συνέβαλε στην μελέτη των προσβάσεων και του συστήματος εσωτερικής κυκλοφορίας και στάθμευσης των οχημάτων (1979 - 1982).

Ο τύπος της εποχής ασχολήθηκε εκτενώς με το νέο μεγάλο έργο :

«Ο.Τ» 1-2-1973

«ΑΚΡΟΠΟΛΗ» 5-1-1973 κλπ

Το χρονοδιάγραμμα προέβλεπε:

- Μάιο 1972 Υπογραφή συμβάσεως με τον Τεχνικό Σύμβουλο

- Φεβρουάριο 1973 Σύνταξη Προδιαγραφών και πρόσκληση μελετητών για προκαταρκτική μελέτη.

- Μάιο 1973 επιλογή μελετητού (ΜΑSTER PLAN).

- Νοέμβριο 1974 εκπόνιση μελέτης (ΜΑSTER PLAN) και έργα α φάσεως.

- Δεκέμβριο 1973 ολοκλήρωση απαλλοτριώσεων.

- Νοέμβριο 1974 Οριστική μελέτη, καθορισμός τρόπου χρηματοδοτήσεως, παράλληλα έργα αεροδρομίου(δρόμοι κλπ ), επιλογή κατασκευαστή.

- 1978 εκπόνιση οριστικών μελετών και κατασκευή αεροδρομίου.

ΚΟΜΜΑΤΙΚΗ ΟΔΥΣΣΕΙΑ

Η ΝΔ διέκοψε επί μακρόν τις εργασίες και τις ξανάρχισε στο τέλος της θητείας της, έτσι χρειάστηκε να πληρωθούν διπλάσια ποσά για τις εναπομείνασες απαλλοτριώσεις, διπλασιάστηκε το κόστος των χωματουργικών εργασιών.

Το 1984 (Νοέμβριος) η ΝΔ κατηγόρησε το ΠΑΣΟΚ ότι σταμάτησε την εκτέλεση των μεγάλων έργων, ο τύπος άρχισε να ψεύδεται ότι το έργο ξεκίνησε μετά την μεταπολίτευση πχ 4/2/1993 σελ 23 στον «Ο.Τ» ο Στάθης Χαικάλης γράφει «Το έργο είχε πρωτοξεκινήσει επί ΝΔ (1979-80), μπήκε στο χρονοντούλαπο από τον μακαρίτη τον Αντ Τρίτση , ξαναβγήκε από το ΠΑΣΟΚ (1989)και τώρα επαναφέρεται από την ΝΔ». στην ίδια εφημερίδα (όπως είδαμε) πριν κάποια χρόνια προβαλλόταν η κατασκευή του έργου από την χούντα!

Το ΠΑΣΟΚ διέκοψε επί 3 χρόνια τις εργασίες και μετά τις ξαναξεκίνησε η ΝΔ . Μέσα σ' ένα έντονο σκηνικό αντιπαραθέσεων μεταξύ υπουργών και αλληλομαχαιρωμάτων, οριστικοποιήθηκε ως τελική ημερομηνία-προθεσμία η 28η Μαρτίου του 2001, ύστερα από αλλεπάλληλες αναβολές και μπόλικη σεναριολογία.

Η μεταπολίτευση κατάφερε να εγκατασταθούν οι εργολάβοι το 1981 για έναρξη χωματουργικών εργασιών, που διακόπτονται όμως μετά 3 έτη και η κατασκευή "παγώνει".

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 ήταν πλέον προφανές ότι το Ελληνικό δεν θα μπορούσε να εξυπηρετήσει τις αυξημένες επιβατικές ανάγκες του μέλλοντος - εκτός αν επεκτεινόταν. Καθώς αυτό ήταν πλέον αδύνατο, και με τις φωνές διαμαρτυρίας για ηχορύπανση και υψηλή επικινδυνότητα να πληθαίνουν, η Ελληνική Κυβέρνηση πήρε την απόφαση της μεταφοράς του αεροδρομίου σε περιοχή έξω από την πόληΤο 1991 η κυβέρνηση Μητσοτάκη αποφασίζει την κατασκευή του νέου αεροδρομίου με το σύστημα "παραχώρησης και συγχρηματοδότησης".

Μετά από πολλές αναβολές και αφού μεσολάβησε η πτώση της κυβέρνησης το '93, προκρίνεται ως "εταίρος του Ελληνικού Δημοσίου στην κατασκευή, ανάπτυξη, λειτουργία και εκμετάλλευση του νέου διεθνούς αερολιμένα" η κοινοπραξία με επικεφαλής τη HOCHTIEF (κατασκευαστικός κολοσσός γερμανικών συμφερόντων).

Η τοποθεσία παρέμεινε η ίδια, και στις 31 Ιουλίου 1995, μετά από διεθνή διαγωνισμό, επελέγη η γερμανική εταιρία Hochtief (Χόχτιφ) (39,97%) για την κατασκευή του και την μετέπειτα συνιδιοκτησία του με το ελληνικό Δημόσιο(55%).

Χρόνος εκμετάλλευσης για την κοινοπραξία, τα 30 χρόνια από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης (31/7/1995).

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ : Ο υπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ Λαλιώτης μιλά για την ασφάλεια του αεροδρομίου.

Από τα παραπάνω γίνεται σαφές ότι πρόκειται για μια σύμβαση αποικιοκρατικού τύπου. Οι ευρωπαίοι ιμπεριαλιστές ανέλαβαν την κατασκευή και εκμετάλλευση ενός μεγάλου έργου, με τους δικούς τους όρους, όχι όμως και το κόστος! Το Ελληνικό Δημόσιο χρηματοδοτεί είτε άμεσα (φορολογία) είτε έμμεσα (Σπατόσημο) το έργο μετακυλώντας το κόστος στους μελλοντικούς χρήστες.

Τα αεροπορικά εισιτήρια και το Σπατόσημο αναμένεται να αυξηθούν σημαντικά (μέχρι 7.000 δρχ. για τα δρομολόγια εσωτερικού, σύμφωνα με εκτιμήσεις). Αλλά και η (προβληματική) οδική πρόσβαση στο αεροδρόμιο θα κοστίζει. Πόσο; Σύμφωνα με το Λαλιώτη -σε πρώτη φάση- το συμβολικό (η υπογράμμιση δική του) ποσό των 200 δρχ. για διόδια στα 17 χιλιόμετρα της Αττικής Οδού. Δηλαδή "μόλις" 12 δραχμές το χιλιόμετρο.

Η ΖΗΜΙΑ

Το έργο τελικά κατάφεραν να το κατασκευάσουν με καθυστέρηση 19 χρόνια και όσο αφορά το κόστος της πρώτης φάσεως έφτασε 400.000.000.000 δραχ δηλαδή 65 φορές μεγαλύτερο από αυτό που θα το κατασκεύαζε το απριλιανό καθεστώς.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ : Ο πολίτης κλήθηκε να πληρώσει δυσβάστακτα ποσά για την χρησιμοποίηση του αεροδρομίου.

Τελικά το κόστος κατασκευής έφτασε στ 4.000.000.000 δολάρια (με τρεις διαδρόμους) , ενώ η απριλιανή μελέτη προέβλεπε 4 διαδρόμους και κόστος 276.200.000 δολάρια.

Η συνολική ζημιά δηλαδή είναι 3.724.000.000 δολάρια αν αυτό υπολογιστεί σε δραχμές Φεβρουαρίου 1993 είναι περίπου 819.280.000.000 δραχμές ζημιά.

Το Διεθνές Αεροδρόμιο της Αθήνας «Ελευθέριος Βενιζέλος» εξυπηρετεί την Αττική. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 29 Μαρτίου του 2001 και αντικατέστησε το Διεθνές Αεροδρόμιο του Ελληνικού, που εξυπηρετούσε για 6 δεκαετίες την Αθήνα. Ονομάστηκε προς τιμήν του πολιτικού Ελευθέριου Βενιζέλου, ο οποίος ως πρωθυπουργός της Ελλάδος ίδρυσε Υπουργείο Αεροπορίας και κατέβαλε συστηματικές προσπάθειες για να οργανώσει την Πολιτική Αεροπορία.

Σύμφωνα με τα πρότυπα της ΙΑΤΑ ο κωδικός του είναι ΑΤΗ (ίδιος με αυτόν του Ελληνικού) και σύμφωνα με αυτά του ICAO είναι LGAV. Η πρόσβαση στο αεροδρόμιο γίνεται οδικώς μέσω της Αττικής Οδού και σιδηροδρομικώς (προαστιακός σιδηρόδρομος, γραμμή 3 του Μετρό Αθήνας). Επίσης υπάρχουν γραμμές express του Ο.Α.Σ.Α. από διάφορα σημεία της πόλης για το αεροδρόμιο και ταξί.

Το αεροδρόμιο ήταν ο ενδιάμεσος προορισμός για την πτήση Helios 522, η οποία συνετρίβη στο όρος Γραμματικό, βόρεια του αεροδρομίου, στις 14 Αυγούστου 2005, και παραμένει το μόνο σοβαρό ατύχημα που έχει σχέση με αυτό το αεροδρόμιο έως το 2010 (πλην όμως εντελώς άσχετο με τα μέτρα ασφαλείας του Αεροδρομίου).

To αεροδρόμιο απέσπασε το 2008 τη διάκριση του «Χρυσού Μαξιλαριού» από την εφημερίδα «The Age» της Μελβούρνης και την ίδια χρονιά τιμήθηκε με περιβαλλοντικό βραβείο  από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή με το βραβείο «Πράσινου Κτιρίου», καθώς πέτυχε να μειώσει την κατανάλωση ενέργειας παρά την αύξηση της επιβατικής κίνησης.

Η επιβατική κίνηση του αεροδρομίου της Αθήνας έφτασε το 2008 τα 16,47 εκατομμύρια επιβάτες, παρουσιάζοντας μια ανεπαίσθητη και οριακή μείωση κατά 0,4%.

Στοιχεία

Κεντρικό κτήριο

Το αεροδρόμιο έχει έναν κύριο τερματικό σταθμό (MTB - Main Terminal Building) και έναν δορυφορικό, αλλά δύο ασφαλτοστρωμένους διαδρόμους απο-προσγειώσεων, τον 03R/21L με διαστάσεις 4.000 μ. μήκος και 45 μ. πλάτος και τον 03L/21R με μήκος 3.800 μ. και πλάτος όμοιο με τον 03R/21L . Και οι δύο διάδρομοι διαθέτουν σύστημα ILS. Εκτός των ILS υπάρχει πληθώρα συστημάτων για τη διεκπεραίωση των εργασιών του αεροδρομίου. Τα συστήματα αυτά είναι τα εξής:

α) PALLAS (επεξεργασία δεδομένων σχεδίων πτήσης και ραντάρ),

β) ASMGCS (Ραντάρ Επιφάνειας),

γ) STOP BARS,

δ) IDS (Information Display System),

ε) AFTN-MESSIR,

στ) VCS (Voice Communication System),

ζ) ATIS: (Automatic Terminal Information System),

η) CCTV (Κλειστό σύστημα με 17 κάμερες ελέγχου απομακρυσμένων περιοχών),

θ) SFSP